一、空氣彈簧減震器是什么?

　　空氣彈簧減震器主要用來抑制彈簧吸震后反彈時的震蕩及來自路面的沖擊。在經過不平路面時，雖然吸震彈簧可以過濾路面的震動，但彈簧自身還會有往復運動，而減震器就是用來抑制這種彈簧跳躍的。減震器太軟，車身就會上下跳躍，減震器太硬就會帶來太大的阻力，妨礙彈簧正常工作。在關于懸掛系統的改裝過程中，硬的減震器要與硬的彈簧相搭配，而彈簧的硬度又與車重息息相關，因此較重的車一般采用較硬的減震器。與引震曲軸相接的裝置，用來抗衡曲軸的扭轉震動(即曲軸受汽缸點火的沖擊力而扭動的現象)。

　　二、有哪些分類?

　　1、囊式空氣彈簧

　　在四平牌SP641C和SP650以及捷克生產的SL-11-1307等大客車上采用的是囊式空氣彈簧，這種減震氣囊較早的應用在大客車的懸架上。它的.點是：

　　a、空氣彈簧的剛度與彈簧的有效面積的變化率dF/dx有關，所以對于有效面積變化率較大的囊式空氣彈簧來說，彈簧剛度較大，振動頻率較高。

　　b、由空氣彈簧頻率計算公式可以看出，當空氣彈簧的容積愈大時，其剛度愈低。因此，采用輔助氣室能減小空氣彈簧的剛度。在壓力較高的情況下，增加輔助氣室的容積對剛度的影響更明顯。但這種影響將隨容積的增加而減小。所以，對囊式空氣彈簧來說，適當選擇彈簧的有效面積變化率和輔助氣室的容積，可得到較低的振動頻率。

　　c、當增加氣囊的曲數時，由于氣囊的變形可由各個曲部平均分擔，因而曲數愈多，有效直徑變化率就愈小。可見增加氣囊曲數會減低囊式空氣彈簧的剛度，降低彈簧的振動頻率。在四平牌SP641C及SP650等大客車上采用了三曲的囊式空氣彈簧。另外，在一些資料中介紹，空氣懸掛氣囊的壽命是比較長的。

　　2、膜式空氣彈簧

　　隨著汽車工業和橡膠工業技術的發展，高強度尼龍、卡普龍等簾布的使用，近年來在國內外大客車的懸架上廣泛采用了膜式空氣彈簧。例如在利蘭、武漢牌WH644和WH643等大客車上就采用了該種型式的彈簧。它的.點是：

　　a、可以把它看成是囊式空氣彈簧下蓋板變成一個活塞而形成的。由于這種改變大大改善了空氣彈簧的彈性.性，得到了比囊式空氣彈簧更為理想的反“S”形彈簧.性曲線。可看出膜式空氣彈簧在其正常工作范圍內，彈簧剛度變化要比囊式空氣彈簧小，因而就振動性能來說，膜式空氣彈簧要比囊式空氣彈簧優越的多。.別值得提出的是，膜式空氣彈簧可以用改變活塞形狀和尺寸的方法，控制其有效面積的變化率，以獲得比較理想的彈性.性。這一點對于囊式空氣彈簧是不容易做到的。

　　b、膜式空氣彈簧的有效面積的變化率比囊式空氣彈簧小，因此，膜式空氣彈簧在輔助氣室較小的情況下，可以得到較低的自然振動頻率。而囊式空氣彈簧要想彈簧頻率設計的很低是不容易的。

　　c、目前，使用的膜式空氣彈簧的密封形式，一般采用壓力自封式，而囊式空氣彈簧的密封一般是用螺釘夾緊，因而膜式空氣彈簧的密封簡單、拆裝方便。

　　d、膜式空氣彈簧制造簡單，便于大量生產。

　　3、液壓式減震器：

　　汽車懸架系統中廣泛采用液力減震器。其原理是，當車架與車橋做往復相對運動而活塞在減震器的缸筒內往復移動時，減震器殼體內的油液便反復地從內腔通過一些窄小的孔隙流入另一內腔。此時，液體與內壁的摩擦及液體分子的內摩擦便形成對振動的阻尼力。

　　4、充氣式減震器：

　　充氣式減震器是60年代以來發展起來的一種新型減震器。其結構.點是在缸筒的下部裝有一個浮動活塞，在浮動活塞與缸筒一端形成的一個密閉氣室中充有高壓氮氣。在浮動活塞上裝有大斷面的O型密封圈，它把油和氣完全分開。工作活塞上裝有隨其運動速度大小而改變通道截面積的壓縮閥和伸張閥。當車輪上下跳動時，減震器的工作活塞在油液中做往復運動，使工作活塞的上腔和下腔之間產生油壓差，壓力油便推開壓縮閥和伸張閥而來回流動。由于閥對壓力油產生較大的阻尼力，汽車空氣避震器使震動衰減。